航空史上最严重的空难，583人当场遇难，事故原因让人大跌眼镜
各位好，今天我们继续来回顾历史上的知名空难。这场空难因史无前例的惨重程度，而成为世界民航史死亡人数最多的空难，它就是1977年的特内里费空难
。
1977年特内里费空难
特内里费是西班牙加那利群岛中最大的岛屿，位于北非以西的大西洋，也是世界有名的旅游胜地。这里群山环绕，以复杂多变的气候著称。岛上有一个小机场叫洛斯罗迪欧机场，只有一条跑道，现在已经改名为特内里费北部机场，也是这次空难的发生地。
牙加那利群岛中的特内里费岛
而这个群岛最大的机场叫拉斯帕尔马斯机场，位于特内里费附近的大加那利岛上，该岛也是加纳利自治区的首府所在地。这座机场跟这场空难也有关系，它同时也是西班牙的甘多空军基地，拥有着两条跑道。
特内里费北部机场
1977年3月27日傍晚，特内里费岛上的洛斯罗迪欧机场今天格外忙碌。因为几个小时前附近的拉斯帕尔马斯机场，因遭遇恐怖袭击而被临时关闭。所以本该降落在那里的几十架飞机都转到了这边。因为飞机突然增多，空管的指挥工作也变就变得格外辛苦。滑行道上停满了排队等待的客机，它们大多是在等着转飞到拉斯帕尔马斯机场。
因为机场只有一条跑道，所以当有飞机准备起飞时，飞机必须先从上方的滑行道来到下方跑道左端，再滑行到跑道的最右端，之后掉个头再起飞。
而滑行道上有两架飞机正在等待着，前面一架飞机正在加油，它是荷兰皇家航空的4805号班机，机上共248人。在它后面排队等待的是泛美航空的1736号班机，机上共396人。两架飞机都是大型宽体客机波音747。
荷兰皇家航空的4805号班机与泛美航空的1736号班机
在下午4点左右，洛斯罗迪欧机场收到消息，隔壁的拉斯帕尔斯机场马上重新开放，滞留在这的飞机可以飞回那边了。这时，荷兰皇家航空的飞机却还在加油，因为它停的位置正好堵住了通道，所以后面泛美的客机也过不去，他们只能选择等荷航飞机加完，而这一耽搁就是半个小时。
荷兰皇家航空的4805号班机加油堵住通道
荷航4805终于加油完毕，但这时机场却突然涌出一片浓雾，外面的能见度几乎降到了百米左右。因为机场所处的位置海拔较高，所以常有云层飘到这边。空管为了让4805和1736尽快起飞，就允许他们同时去跑道上滑行，然后前往起飞位置进行等待。
两架客机一前一后在跑道滑行
于是荷航在前泛美在后，两架飞机开始向跑道最右端行进。在荷航起飞前，泛美的客机需要从跑道上的一个出口离开等待。等荷航飞走后，他们再从旁边绕过去。可因为对这个机场不熟悉，后面的泛美1736错过了第一个出口，于是他们决定在下个出口再离开主跑道。滑行过程中，他们还能听到空管跟前面荷航的对话。
泛美1736错过了第一个出口
泛美的飞机再有几米远就到离开主跑道的出口了，但他们却突然发现前面有灯在闪，仔细看后两人一头冷汗，原来那是荷航客机的防撞灯，荷航的客机竟然在滑行起飞了，而泛美飞机这时还没有离开主跑道。
泛美客机看到了对面荷航客机的防撞灯
泛美1736试图躲到旁边的草地上，荷航机长也看到了横在跑道上的泛美1736，于是他立刻拉机头试图爬升，还因为角度过大，荷航4805的机尾在跑道上都挂出了一个一米的深沟。但因为距离太近已经来不及了，荷航4805的下半部，以260公里每小时的速度跟泛美1736中上部机身相撞。荷航4805因撞击失控，随着一阵剧烈的翻滚后，最终在400米外的地上爆炸焚毁。因为两架客机当时的油量都很多，所以现场犹如一片火海。
两架波音747相撞过程
因为雾太大，空管只听见了爆炸声却不知道外面发生了什么。直到另一架在空中盘旋的飞机告诉他们，跑道上有火光和浓烟后，空管才知道事情的严重性。同样也是因为浓雾，消防员在找到荷航后，甚至还不知道400米外另一架飞机也在燃烧。
撞击后的真实画面
因此消防员对泛美的施救是半个小时后才开始，泛美客机虽然是被撞的一方，但因为飞机处于滑行状态，因此只有中段损毁比较严重，机头和机尾则问题不大。所以最后竟有61人生还，包括机舱内的飞行员。
客机相撞后的现场画面
得以幸存的泛美1736号班机飞行员
但结果依然是很惨重的，泛美1736号班机上共有335人丧生，荷航4805则是248人全部遇难。而该场空难共造成583人死亡，这个数字一下让它成为史上死伤最惨重的空难。
特内里费空难现场画面
用于装遇难者遗体的棺材堆积如山
事后，来自西班牙、荷兰、和美国三方的70名事故调查员，负责对该事故展开调查。
特内里费空难现场画面
他们的首要任务是找出黑匣子，黑匣子其实是飞行记录仪的一个俗称，。里面由飞行资料记录器和驾驶舱录音构成。以前是装在黑色金属盒内的，具有耐高温高压防水耐腐蚀的特征。但现在都被涂成了桔红色或者黄色，但习惯上依然叫它黑匣子。
黑匣子的的结构示意图
因为两架飞机是在机场撞的，所以黑匣子很快就被找到，在等待数据提取的同时，调查员对机场和塔台方面展开调查，并很快发现了一些问题。
原来这座小机场根本就没有装雷达设备，所以起雾时空管就很难知道地面飞机的具体位置。而空难发生那天，跑道的中央灯又恰好发生故障没有亮。如果这两个都没问题的话，那空管其实有很大机会能阻止这场灾难发生的。
另外这里的无线电通讯情况也很差，当两架飞机同时跟塔台通话时，通讯会有中断现象发生。但这肯定不是导致空难发生的主要原因。
而当调查员听完塔台录音及驾驶舱录音后，真相也开始浮出水面。在泛美机组和空管的对话中他们得知，其实这两架飞机本来也不会撞到一起的，都是因为泛美离开跑道的速度慢了。
泛美航空绕出去的太晚
这个跑道和滑行道之间有4个连接口，这样两条跑道上的飞机可以直接横穿过去。当时上边跑道的一半都停满了飞机，成了临时停机坪。所以后面跟的泛美要想离开主跑道的话，只能通过C3和C4两个口绕到上面，然后再从上面的跑道滑行到右侧起飞点。
正常情况下飞机滑行到起飞点的路线
但录音显示，泛美边滑行边跟空管沟通，此时荷航已经在跑道尽头待命了。而泛美的飞行员还在反复跟空管纠结到底要从哪个口出去， 后来他们明白要从C3绕过去，但这时他们刚刚错过了C3出口，所以他们决定到下个扣，也就是从C4出口绕出。
黄线为荷航客机路线，红线为泛美客机路线
可他们还没进入C4口事故就发生了，泛美方的说法是，空管的西班牙式英语导致泛美飞行员没有听清，所以他们才错过C3出口，最后只能从C口扣滑出。而荷航和西班牙则认为，泛美飞行员原本就想从C4口绕出去，才故意说听不清以拖延时间。因为C3口要做两个大角度转弯，对于747这种大型客机来说操作难度很大，但从C4口绕就简单多了，这个大家从示意图就能看明白。
C3口转弯要比C4口角度大难度高
两架客机起飞流程有问题
所以出口选择的问题三方比较有争议，但下面这个问题就比较清楚。
两架客机原本的起飞流程应该是：
1、荷航先去起飞点等着。
2、泛美从C4口离开主跑道后给空管汇报。
3、空管在确认跑道已净空后再通知荷航起飞。
这样两架客机是不可能撞一起的，但荷航却没有等待，而是跟空管对话完就直接滑跑起飞。
两架客机遵循1、2、3流程就不会相撞
发现荷航飞行员急着赶时间
但调查员从荷航的制度中又发现了新线索。根据荷航的规定，每个机组的执勤时间上限是13个小时。如果超过了那航班就要被迫取消，那荷航就要花钱给出发不了的乘客订酒店过夜，这对于飞行员来说更糟，他们可能因此被荷兰航空局注销飞行执照。
于是荷航机长觉的反正是等，我们不如在这里加个油吧，那转到隔壁机场时就不用加了，这样我们就能节省时间了。于是他们就横在那里加油，这一加就是45分钟。
而令荷航飞行员没想到的是，隔壁被关闭的机场突然又重开了。原本他们是可以立刻起飞的，但因为加油反而走不了。也因为他们加油耽误时间，使得他们没能在大雾出现前离开机场。于是荷航机组心里就非常急躁，而人一急就容易出错。
荷航、泛美、塔台沟通有严重问题
接下来的的这段对话也非常重要，大家要仔细看。
塔台告诉荷航，允许他们飞往P信标台，爬升并保持9千英尺高度，起飞后右转
荷航副机长开始复述空管的指令，但是，上面空管说的这些都是起飞后荷航需要遵守的内容，并不是让荷航马上起飞，而是是让他们先等待下一个指令
。
可荷航机长听后却以为获得了起飞许可，他就立刻加大推力滑行了。
而副机长还没来得及把指令复述完，他不得不跟空管说：
我们在起飞了【we are now at takeoff】
糟糕的是，空管又以为他们是说在起飞点了，于是空管回答。
好的，待命起飞....我会再通知你们的。
而事实上荷航机长已经真的在起飞了。
空管与荷航机组对话还原
空管与荷航对话时泛美也在听
其实在他们对话时泛美的飞行员也在这个频率上，他们也听的有点迷糊：这荷航的飞机，到底是正在起飞，还是准备起飞呢？
于是他们赶快告诉空管，说我们还在跑道上滑行呢
。
空管回答，好，那你们离开主跑道后再跟我汇报。
对话发生时两架飞机的位置
大家有没有发现问题？第一个，空管就算是理解错了，可人家后来又说了待命起飞，我会再通知你们的。更何况后面的泛美机组也说了他们还在跑道上，大家都在这一个频率上，泛美跟空管的对话，荷航按说也是能听到的。那荷航机组为什么还是不停下来，依然选择往前飞呢？
机场的无线电通讯有严重问题
这个问题调查员从荷航飞机上的录音里找到了答案。原来当副机长对空管说，我们在起飞了后。空管本来的回答是，好的，待命起飞，我会再通知你们的
。
而荷航机组其实只听到了第一个单词，就是，好的。后面的待命起飞，再通知，他们这边压根儿就没听见。无线电的声音就突然连接不上了。这个关键信息的缺失，是导致两机最后相撞的直接原因。三方在同一时间说话，导致荷航耳机中只能听到杂音
。
但这也不能全怪无线电，因为荷航机组多少还是听到了一些对话，只要他们不那么心急，只要他们稍微多想一下事故也不会发生。
荷航机长这个自以为是的判断，让他们也失去了拯救583条性命最后的机会。而当他看见泛美客机后做什么都来不及了，最大的锅给他确实没问题。但事实上，造成该次空难的原因其实也是很多个的。
比如第一个、隔壁机场发生恐怖袭击，导致很多飞机都转降到了这里
。如果是大机场还好，但洛斯罗迪欧机场很小，突然应对这么多飞机确实容易出错。
第二、机场突然起雾，导致能见度非常低
。否则空管也能及时了解跑道上的情况。同样的如果没有大雾，荷航飞行员也能很清楚的看清泛美客机的位置，那他们就不会发生贸然起飞。
第三、洛斯罗迪欧机场设备缺乏
，如果跑道中央灯完好，通讯质量好，地面也有雷达的话，这一切也能避免。
第四、荷航机组赶时间，导致他们丧失了警惕性和耐心。
第四个也是最重要的一个，荷航机长在没有得到许可的情况下就选择强行起飞
。而且他在无线电中也能清晰的听到泛美机组说他们正在滑行，到荷航没有选择及时中止起飞。可能是过长的等待导致他害怕错过换班时间，让他失去了理智，明明飞机油还够，却偏要在这机场加油也是出于这个原因。
第五、当荷航的飞航工程师向机长提出
，泛美是否已经让出跑道的质疑后，荷航机长却贸然的认为让出了。原因跟上面的一样，也是因为他急着赶时间。
第六也是比较严重的，就是荷航副机长不标准的荷式英语
，令他们在跟塔台沟通时采用了不标准的用词方法，导致三方之间出现了理解偏差。
第七个因素可大可小，因为它也是比较有争议的一点。就是泛美选择C4出口绕出，而不是上一个C3出口绕出
。如果他们能及早出去，那两架飞机也就不会相撞了。
其实跟大多数空难一样，悲剧的发生往往不是由某一个问题引起的，而是一连串因素环环相扣形成蝴蝶效应才导致灾难发生。这其实跟我们日常生活和工作是一样的，凡事都应该认真对待。因为你永远也不知道某一个粗心的做法，最后都会引起怎样的结果。
本期空难视频解说版：美国与荷兰飞机相撞，583人丧生，场面如灾难大片，《空中浩劫》
明星机长为保执照雾天抢飞埋葬583条性命，回顾77年特内里费空难
一架满载年轻人的飞机撞上了一架满载老头老太的飞机
荷兰皇家航空公司标志
泛美航空公司标志
1977年3月27日，位于西班牙海外领地加那利群岛特内里费岛上的洛斯罗迪欧机场的停机坪几乎被一群客机塞满。这是一个不同寻常的现象，因为平素在这个大西洋的旅游胜地起降的航班都是在位于大加那利岛（也是加那利群岛自治区首府）上的拉斯帕尔马斯国际机场起降的，但因为当地时间下午13时15分，一颗预先设置好的炸弹在拉斯帕尔马斯国际机场航站楼中央大厅的一家花店中爆炸，爆炸导致航站楼内部损坏严重（机场管理部门在15分钟前的13时整接到了匿名炸弹警告并及时疏散了航站楼内的人群，但爆炸依然造成了8人受伤。爆炸发生后，加纳利群岛自决独立运动组织MPAIAC发言人从阿尔及利亚去电西班牙航空主管单位宣布对这起爆炸负责），当地警察被迫将拉斯帕尔马斯国际机场关闭并进行全面搜查（因为MPAIAC发言人宣称还有一颗没有爆炸的炸弹）。因此，西班牙航管部门被迫将数十趟飞往拉斯帕尔马斯的航班备降在洛斯罗迪欧机场，待拉斯帕尔马斯国际机场的炸弹警情排除后，再让洛斯罗迪欧的航班飞往拉斯帕尔马斯。一瞬间导致这个平素清净、只有一条跑道和一条滑行道的机场被挤得满满当当，当班航管员忙得四脚朝天、不亦乐乎（因为滑行道也停满了飞机，机场航管部门被迫将唯一一条跑道也兼做滑行道，指挥离场航班直接在跑道上滑行、调头和起飞）。
空中浩劫画面，洛斯罗迪欧机场示意图
空中浩劫画面，停在一起的KL4805航班和PA1736航班
在这群客机中，就包括本文的一号主角——荷兰皇家航空公司KL4805航班和二号主角——泛美航空PA1736航班，两个航班皆由身形巨大的波音747型四发宽体客机执飞。
由注册编号PH-BUF的波音747-206B型客机“莱茵”号执飞的KL4805航班（荷兰国际旅行集团的包机航班）在当地时间9时31分从荷兰阿姆斯特丹史基浦机场起飞，在飞行过程中得知拉斯帕尔马斯国际机场发生爆炸，因此该航班在当地时间13时10分降落在洛斯罗迪欧机场30号跑道。机上装载着3名飞行机组成员、11名乘务组成员和235名乘客（225名荷兰人、4名美国人、4名西德人和2名澳大利亚人，乘客中包括48名儿童和3名不占座的婴儿，都是前往大加那利岛度假的年轻人），执飞这趟航班的当班机长为拥有12000小时飞行时长（其中1500小时是作为波音747机长获得）的荷兰皇家航空公司首席机长训练教官——备受尊重的雅各布·范·赞顿（他的照片上了荷航飞行杂志和宣传册的封面），副驾驶为克拉斯·缪尔斯，飞航工程师为威廉姆·斯克勒德。
空中浩劫画面：荷兰皇家航空杂志上的范·赞顿机长
荷兰皇家航空宣传册上的范·赞顿机长
空中浩劫画面：范·赞顿机长（一脸跩样）
空中浩劫画面：缪尔斯副驾驶
空中浩劫画面：斯克勒德飞航工程师
刚刚抵达洛斯罗迪欧后，范·赞顿机长要求乘客留在机舱内等待拉斯帕尔马斯国际机场重新开放，但过了20分钟后因拉斯帕尔马斯重新开放还没有时间表，而乘客们闷在机舱内渐有怨言，范·赞顿机长遂联系机场用大巴车将乘客送至航站楼暂时休息、等候重新登机的通知。
荷兰航空波音747-200型客机
大多数人以为“莱茵”号是上面这个涂装，实际上空难事故发生时“莱茵”号是下面这个涂装
35分钟后的13时45分，本文的二号主角——由注册编号N736PA的波音747-121型客机“维克多飞剪”号执飞的PA1736航班也降落在洛斯罗迪欧机场（这架飞机是泛美航空的第一架波音747型客机，之前曾经经历了两次劫机事件——详情请看本厂长小姐，我不是开玩笑！记泛美航空299航班70年坎波斯劫机事件一文和柠檬冒充炸弹把机劫，记泛美航空841航班1972年反劫机事件一文）的12号跑道，并根据航管的引导停入了KL4805航班所在的停机坪，就停在KL4805航班身后（当时这个停机坪内还停着一架挪威航空的波音737、一架丹麦航空的波音727和一架SATA航空的DC-8客机）。机上装载着3名机组成员、13名乘务组成员和378名乘客。飞机在前一天下午从美国洛杉矶国际机场起飞、经停纽约肯尼迪国际机场（更换机组成员和加油）后原本要降落在拉斯帕尔马斯。机上的乘客（都是55岁~60岁的中老年人）将在那里登上“黄金奥德赛”号豪华邮轮准备进行一场为期12天的地中海海上旅行。
泛美航空N736PA“维克多飞剪”号波音747-121型客机生前遗照
执飞这趟航班的当班机长是拥有20年的年资、21000小时飞行经验的资深机长维克多·格拉布斯，副驾驶罗伯特·布拉格和飞航工程师乔治·沃恩斯也都拥有十分丰富的波音747型客机的执飞经验。原本他们在空中接到拉斯帕尔马斯国际机场暂时关闭的消息后并不想落在洛斯罗迪欧机场，而是仗着飞机上燃油存量雄厚的本钱想在拉斯帕尔马斯附近盘旋一直到机场重新开放为止。但是他们的请求遭到了西班牙空管部门的拒绝，再加上飞机上都是上了年纪的老人家，不能长时间地在封闭的机舱内困着，最终还是心不甘情不愿地落在了洛斯罗迪欧。在落地后，格鲁布机长虽然不允许乘客离开飞机，但也指令乘务组打开舱门，部门乘客得以呼吸一下新鲜空气。
空中浩劫画面：格拉布斯机长和布拉格副驾驶
罗伯特·布拉格副驾驶
空中浩劫画面：沃恩斯飞航工程师
回到KL4805航班驾驶舱，3名荷兰皇家航空公司的飞行机组成员正在焦急地等待拉斯帕尔马斯国际机场重新开放的消息，原本他们并不用如此抓耳挠腮如热锅上的蚂蚁，但如今让他们分外焦虑的原因是荷兰民航管理局新出台不久的一条貌似是保障飞行机组身心健康和飞行安全的规定。
原本荷航机长手中拥有可以自行决定延长机组工作时间的权限，从而可以应对无法预见的航班延误状况，但是因为在70年代荷航发生过多起因机组严重疲劳而威胁到飞行安全的事故征候以及荷航飞行员工会的竭力“维权”，荷航取消了这一授权条款；并且荷兰民航管理部门还出台了有关机组成员应该严格遵守工作时间的新规定，哪怕是遇到飞行延误情况也不能例外，如若违反，当班机长将被起诉。
因此范·赞顿机长忧心忡忡，因为如今的等待在消耗着公司规定的执勤时间，如果拉斯帕尔马斯机场重新开放时间拖延过久，他将被迫在洛斯罗迪欧机场过夜，要为机组成员和乘客安排食宿不算，如此也意味着他这次飞行的时间将超过荷航规定的执勤时间，按照荷兰民航管理局的“新规”，他将面临执照被吊销、甚至被送上法庭吃官司的地步。作为荷航第一机长，这是他绝对不能接受的人生耻辱！更讽刺的是：这还是飞行员工会组织自己“竭力争取”来的“胜利”导致的窘况，也算是自作自受。
因此，在等待期间，范·赞顿机长通过无线电与远在阿姆斯特丹的荷航运营办公室联系，请求在不违反公司规定的情况下告知本次飞行任务的具体时间，阿姆斯特丹方面告诉他：他们可以在加纳利停留到当地时间18时30分，这让范·赞顿机长稍稍松了口气。但还不能让他完全放心，因为就算拉斯帕尔马斯机场按时重新开放，他还要驾机飞去那里，扣除乘客换乘和登机所用的时间，所能支配的剩余空闲时间依然不太充裕。
但既来之则安之，既然拉斯帕尔马斯机场重新开放的时间未定，他决定先为飞机加油，现在还有空闲的加油车可供服务，否则如果到拉斯帕尔马斯机场加油那估摸着就得排队等了。
但当加油作业开始没多久，拉斯帕尔马斯机场重新开放的消息传到了洛斯罗迪欧机场。机组赶忙联系机场广播呼叫在航站楼的乘客重新登机，当乘客们重新乘坐机场大巴回到客机上时，加油作业才进行了不到一半（荷兰国际旅行社导游罗比娜·范·兰斯浩特小姐临时决定留在特内里费岛的圣克鲁斯市过夜而没有登机，成了KL4805航班唯一的幸存者）。
本厂长绘制的KL4805航班和PA1736航班等比例侧视图
另一边，在PA1736航班机组也接到了拉斯帕尔马斯机场重新开放的消息，当格拉布斯机长通过机长广播通报了这一情况后，客舱内响起一片欢呼声，这群中老年人迫切期望尽快赶到拉斯帕尔马斯，随后登上“黄金奥德赛”号邮轮、钻入客舱中先睡上一觉（在等待期间，2名泛美航空公司员工登上了PA1736航班，使得机上的乘客人数达到380人）。机组成员们也很轻松，因为他们抵达拉斯帕尔马斯放下乘客后将在当地住一晚，然后再飞往巴黎，再休息一天后返回纽约，这对于机组来说是一个不错的安排。
布拉格：“我都已经迫不及待准备好去海滩了。”
波音747-100/200客机驾驶舱
当挪威航空的波音737，SATA航空的DC-8和丹麦航空的波音727已经先后按照指令启动引擎，向12号跑道入口滑行。PA1736航班机组接到可以启动引擎滑行至12号跑道入口的指令时却发现——横在本机前方的KL4805航班正在加油，看样子一时半会是走不了的。
副驾驶布拉格通过地面管制频率呼叫KL4805航班机组“贵机加油需要多长时间？”
得到的回答是：“大概35分钟。”
这个回答让格拉布斯机长非常沮丧，如果当时他不顾空管指令坚持在拉斯帕尔马斯空域盘旋等待的话，如今恐怕已经在拉斯帕尔马斯进场了，但天下没有后悔药可以吃。
为了看看能不能绕过KL4805航班，布拉格副驾驶和沃恩斯飞航工程师离开飞机下到地面，用脚步丈量可用的空间，结果让人失望，波音747太大，前方留下的通道宽度不够（就差了4米），任凭机组使出浑身解数也无法绕过KL4805航班，只能老老实实地等候对方把油加满再说。
当KL4805航班的加油作业在当地时间16时25分终于完成时，机场上空的天气越发不好了，雾气已经被风吹到了跑道上，原本10千米的能见度现在已经降低到1.5~3千米左右了。
本厂长绘制的BH-BUF“莱茵”号波音747-206B型客机双面侧视图
16时26分，KL4805航班负责对地联络的副驾驶克拉斯·缪尔斯通过118.7频率呼叫机场地面管制并申请启动发动机，地面管制批准了请求并指令飞机滑行至12号跑道等待点并联系塔台管制，频率119.7。
2分钟后的16时28分，KL4805航班滑行至12号跑道等待点并呼叫塔台请求进入12号跑道并滑行至30号跑道起始点。
空中浩劫画面：开始滑行的KL4805航班，身后是还在等候的PA1736航班
缪尔斯：“荷航4805申请在12号跑道原路返回并前往30号跑道等待起飞。”
塔台：“滑行至30号跑道候飞位置……滑行到跑道……从3号连接道向左离开跑道，荷航4805。”
缪尔斯：“明白，先生。现在进入跑道……再次离开跑道并前往30号跑道起点，荷航4805。”
塔台：“正确……直接向前滑行……哈……前往跑道……沿着跑道返回……荷航4805。”
缪尔斯：“收到，原路返回……荷航4805正在跑道上。”
塔台：“收到。”
30秒后——
缪尔斯：“塔台，您是让我们在1号滑行道向左转？”
塔台：“不是，不是……直接向前滑行……啊……一直到跑道尽头……然后原路返回。”
缪尔斯：“明白先生，荷航4805。”
当KL4805航班正在往30号跑道起始点滑行时，PA1736航班也向地面管制申请启动发动机并滑行至12号跑道等待点，虽然此时的浓雾已经让塔台内的管制员们根本无法看到跑道和滑行道上的飞机，但还是批准了PA1736航班的申请。
洛斯罗迪欧机场塔台
空中浩劫画面：洛斯罗迪欧机场塔台当班管制员
当地时间16时32分，负责对地联络的PA1736航班副驾驶布拉格将频率切换至119.7后呼叫塔台：“塔台，泛美1736按照指令与您联系，目前正在跑道上滑行……是否正确？”
塔台：“确认，泛美1736滑行道跑道中，然后……从3号连接道（指C3联络道，后同）离开跑道……3号在你的左侧。”
布拉格：“向左，3号连接道，泛美1736明白。”
塔台：“左侧第三条道。”
然而，由于塔台管制员那蹩脚的、带有浓重西班牙口音的英语让布拉格和其他的PA1736航班机组成员产生了误听——
布拉格：“你们听出他说的是几号（滑行道）？”
格拉布斯：“我想他说的是1号道。”
布拉格：“好吧，我再问一次。”
由于当时KL4805航班和PA1736航班都用同一个频率和塔台通话，因此两个机组能相互听到对方和塔台的通话。所以在布拉格副驾驶开口问话前，听到塔台当时正在和KL4805航班通话——
塔台：“荷航4805……你们经过了……几条滑行道？”
缪尔斯：“我想我们刚刚经过4号滑行道。”
塔台：“收到，荷航4805在跑道末端做180°转弯，然后报告……等待ATC指令。”
……
看塔台正和KL4805航班通话的时候，PA1736航班驾驶舱内，布拉格副驾驶打开了洛斯罗迪欧机场跑道滑行图研究起滑行路线来，一边研究一边向正在操纵飞机的格拉布斯机长“指路”。
布拉格：“1号（C1联络道）是一个90°的转弯。”
格拉布斯：“是的，明白。”
布拉格：“肯定是3号……我再问问他（指塔台管制）。”
格拉布斯：“我们可能已经接近了，是……”
布拉格（语气坚定）：“必须要做90°转弯！”
格拉布斯（犹豫）：“是吗……”
布拉格：“90°转弯并规避……继续向前并作45°转弯。”
脑袋已经有些凌乱的布拉格再度呼叫塔台：“塔台，请确认，您是让我们在第三个交叉点左转？”
塔台（语气不耐烦）：“不对，是第三个，先生……1、2、3，……第三个，3！”
布拉格：“收到。”
沃恩斯此时兴奋的道：“我们就要到了。”
塔台：“泛美1763，离开跑道时回报。”
布拉格：“收到，离开跑道回报，泛美1763。”
格拉布斯：“目前还什么都看不到啊。”
布拉格：“我也没看到！”不过5秒后他惊呼道：“有一条道！”
格拉布斯：“就是那个90°转弯”，说着驾机滑过第一条滑行道口，同时还在配合飞航工程师做着起飞前检查单程序，当快要完成检查单时，他们在无线电中听到了KL4805航班机组在向塔台管制询问跑道中线指示灯是否已经打开，以便评估当时的能见度能否满足最低起飞条件。
空中浩劫画面，洛斯罗迪欧机场当时的能见度
塔台的回答是：跑道中线指示灯已经损坏，不过不论是KL4805航班还是PA1736航班机组都没把这个当回事，因为此时跑道的能见度足以满足起飞要求。
随后，PA1736航班机组透过浓雾看到了第二条滑行道，格拉布斯机长说道：“这是第二条！”
沃恩斯：“是的……那是45°方向的。”
布拉格：“就是这条。”
格拉布斯：“是的……我知道。”
沃恩斯：“下一条（滑行道）大约是45°……”
格拉布斯：“但是它……它应该就在前面，我觉得我们要上滑行道了。”
布拉格：“或许他（指塔台管制员）把这条道当成第三条（道）了”，由于这条滑行道角度过大，身形巨大的波音747型客机难以滑进去、无论怎么操纵都滑不进去，故而机组决定不走C3联络道而是继续往前滑行，拟在角度更合适的C4联络道离开跑道（要转入C3联络道必须转一个148°的大弯，到前方还要再转1个同样的大弯，这对波音747几乎是不可能的）——
空中浩劫画面：洛斯罗迪欧机场3号和4号联络道示意图
此时，KL4805航班已经滑行至30号跑道头，范·赞顿机长操纵着巨大的波音747客机完成了180°转向并对准了起飞方向。当地时间16时35分（格林尼治时间17时05分），KL4805航班副驾驶缪尔斯完成了起飞前检查单，机长范·赞顿轻轻地推动油门，飞机开始缓慢往前移动。缪尔斯忽然想到了什么，赶紧叫停：“等一下——我们还没得到ATC指令。”
范·赞顿机长收回油门，拉下刹车：“没错……我知道，问一下吧。”
缪尔斯：“塔台，荷航4805已经准备好起飞……我们正在等待ATC指令。”
塔台：“荷航4805……指令贵机前往P信标……爬升并保持在飞行高度90（9000英尺）……起飞后右转……保持航向040继续飞行，直到从拉斯帕尔马斯离场台径向切入325为止。”
缪尔斯：“收到，荷航4805”，当他还在重复指令时，范·赞顿机长就已经松开了刹车，向前推油门至起飞推力，“出发！”随后对飞航工程师斯克勒德吩咐道“检查一下推力。”
此时，缪尔斯副驾驶仍然在和塔台复述指令：“明白先生，我们向P信标，飞行高度90，保持到切入325为止。”此时，他已经感觉到飞机已经在起飞滑行了，所以又补充了一句：“我们正在起飞！”
塔台：“好的……等待起飞……稍候与贵机联系。”
……
此时，在PA1736航班驾驶室内，3名美国机组成员听到了KL4805航班和塔台的对话，瞬间紧张了起来，俺们还没离开跑道你们怎么就让荷兰人起飞了？！！
布拉格：“塔台，泛美1736，我们还在跑道上滑行！”
塔台：“收到，泛美1736，离开跑道时回报。”
布拉格：“收到……离开跑道时回报。”
塔台：“谢谢。”
……
KL4805航班驾驶舱内，范·赞顿机长和缪尔斯副驾驶的精力完全在驾驶飞机上，此时飞机已经滑跑了20秒，飞航工程师斯克勒德注意到似乎PA1736航班还在跑道上，“他们还没脱离跑道吗？”
范·赞顿回过头，“你说什么？”
斯克勒德：“那架飞机还没脱离跑道——泛美航空的飞机？”
范·赞顿和缪尔斯几乎异口同声：“不，他已经离开了！”
斯克勒德不说话了，KL4805航班继续起飞。缪尔斯副驾驶眼睛紧盯着逐渐增加的空速表，当到了起飞决断速度时他喊了声：“V1！”
空中浩劫画面：起飞滑跑中的KL4805航班
……
PA1736航班的机组此时虽然不知道已经大祸临头，但依然对在浓雾中长时间占据跑道感到越发的不安。从无线电的对话来看，KL4805航班马上就要滑跑，他们必须尽快脱离跑道。
格拉布斯：“我们别再挡住这儿了。”
布拉格：“是的……他们（指KL4805航班）有些着急了，不是吗？”
沃恩斯：“跟在他后面我们的时间全都耽误了，现在他居然也急了。”
几秒钟后，当PA1736航班快要接近4号滑行道时，美国机组成员们透过前方的浓雾突然看到两团灯光，开始的时候还比较朦胧，但越来越明显，越来越明亮——
马修·特施绘制的航空画，表现PA1736航班机组视角下KL4805航班从雾中冲出的场面
格拉布斯：“他在那儿……快看！我的上帝啊……那个家伙正朝我们过来！”
布拉格：“转出去，快转出去！”
说罢，机长绝望地将四台发动机的引擎油门推至最大，试图将这架在泛美航空久负盛名的“维克多飞剪”号向左驶离跑道。
布拉格副驾驶歇斯底里地大吼：“起飞！起飞！快起飞！”他当然不是要自己的飞机快起飞，而是希望KL4805航班快点飞起来。
……
再看KL4805航班驾驶舱内，范·赞顿机长也看到了飞机前方正在回转并试图离开跑道的PA1736航班。
“噢，该死的（这是他留在人世上最后一句话）！”
大吃一惊的范·赞特本能地向后拉杆试图从美国飞机上方飞过，因为动作过猛，“莱茵”号的机尾（这个机尾也极有故事，本厂长将随后专文叙述）猛地蹭到了跑道上，擦出了一阵金属火花。
空中浩劫画面：KL4805航班强行拉起机尾擦地蹭出火花
应该说，为了避免碰撞，KL4805航班和PA1736航班的机组都竭尽所能做了他们该做的所有措施，但仍然无法避免两架飞机的悲剧命运。
POM！
荷兰航空KL4805航班PH-BUF“莱茵”号客机的前轮堪堪越过了泛美航空PA1736航班N736PA“维克多飞剪”号客机的机身，主起落架随即以140节的速度直直撞上了“维克多飞剪”号的机身侧面——第一撞击点位于主舱右侧，坐在此处的乘客成为本次事故的第一批遇难者。
“莱茵”号的4号引擎将“维克多飞剪”号机头隆起部分的顶棚蒙皮整块掀开，此时PA1736航班的布拉格副驾驶伸手试图去抓头顶面板上的发动机灭火开关，但抓了个空。片刻后，驾驶舱地板以及残破的上层甲板一起坍塌，将泛美机组和上层客舱乘客甩到下层的头等舱中。“维克多飞剪”号随即陷入一片火海。
布拉格副驾驶是这么回忆的：“我睁开眼睛，第一眼就看见窗户全都没有了，就好像有人拿着把大刀把整个机舱顶部都削掉了。”
幸存的布拉格副驾驶
“莱茵”号客机在空中又飞行了几秒后才重重砸在了跑道上并旋转了90°，沿着跑道继续往前蹭了一段距离，因为油箱爆炸引燃了刚刚加满的燃油，整架飞机也剧烈地燃烧起来。在“莱茵”号的燃烧过程中舱门始终没有打开，意味着这架飞机上的234名乘客和14名机组/乘务组成员不会有任何人生还。
空中浩劫画面：KL4805和PA1736航班相撞全过程
马修·特施绘制的特内里费空难发生的瞬间
“维克多飞剪”号的情况比“莱茵”号的情况好不了多少，爆炸和起火波及了飞机的右侧主舱和整个中后部机身，在这些区域的乘客和乘务组成员没有任何逃生的机会。但幸运的是机头前部机身左翼部分以及少部分位于机尾的乘客和机组成员奇迹般地没有被火势波及，前部的乘客和全部3名飞行机组成员顺着机头左侧裂开的蒙皮破洞爬到了地面；左翼部分的乘客设法通过左侧机翼上的紧急逃生舱门来到左翼上方并直接跳到地面，机尾抵达部分乘客更是直接从离地面20英尺高的舱门跳了下去，虽然不少人因此骨折，但好歹保住了一条命，最终“维克多飞剪”号上的380名乘客和16名机组/乘务组成员中有70名幸运儿（3名机组成员、4名乘务组成员和63名乘客——2名免费搭乘的泛美航空员工也幸运地存活下来）在这场灾难中保住了性命。幸存者被机场救护车送入圣克鲁斯市的各家医院抢救，在抢救中又有9人因伤势过重而宣告不治。
撤出PA1736航班的部分幸存者
PA1736航班左侧机翼残骸
由于浓雾的原因，当两架飞机发生碰撞时，塔台根本没有看到这一幕，但震耳欲聋的爆炸声传来让他们意识到有什么不好的事情发生了。随即一架客机的机组向塔台报告：浓雾中有什么东西起火了，位置和原因不明。
塔台管制员立即拉响了消防警报并指示消防队在确定火场位置后立即投入灭火。当机场消防员们正准备装具出发时，1名机场工作人员跑到消防站，“在停机坪左侧，起火了！”
根据这个模糊的起火点指示，消防车出动了，他们在浓雾中小心翼翼地穿过停满飞机的停机坪后看到了隐约在浓雾中的火光，还在靠近的时候就感受到滚滚的热浪，不久他们看到一架客机正在熊熊燃烧，唯一能看到的部分是垂直尾翼，这是已经一片火海的KA4805航班；刚准备施救的时候看到不远处还有一处火光，消防员们起先认为这还是这架燃烧的飞机的某部分，一些消防车前去查看，结果却发现这是另外一架正在燃烧的飞机，这是PA1736航班。看上去这架飞机的火势稍微小些，据此消防员们认为这架飞机更值得救。
在消防员的努力下，“维克多飞剪”号客机好歹留下了一副完整的左侧机翼（事后从这副机翼的油箱内回收了15~20吨燃油），而“莱茵”号客机则一直燃烧到第二天早晨，现场只留下扭曲得不成样的残骸和一地的焦尸。
KL4805航班客机残骸
事故总共造成了荷兰皇家航空KL4805航班上的全部3名机组成员、11名乘务组成员和234名乘客以及泛美航空PA1736航班上的9名乘务组成员和326名乘客当场死亡，另有9名PA1736航班的乘客死于医院中，这起空难的死亡总人数被定格在583人，是有史以来在一次空难事故中飞机上死亡人数最多的事故。
对特内里费空难的报导，当时报的死亡人数是550人
所有遇难者遗体被集中到机场的一座机库中，来自西班牙司法部授权的法医会同荷兰和美国的病理学家逐一辨认，很多遗体已经被烧成焦炭，鉴别根本无从谈起。
堆放在机库中的遇难者棺木
抬运遇难者棺椁
事故由西班牙民用航空部、荷兰安全调查委员会和美国国家运输安全委员会以及来自荷兰皇家航空公司和泛美航空公司的70名飞行安全专家组成的联合调查组负责进行调查。
摆在调查组面前的问题主要有4个：
1、为何KL4805航班机长范·赞顿在未得到塔台指令的情况下就擅自在30号跑道上起飞？
2、为何塔台指令PA1736航班从以135°角连接跑道和主停机坪的C3联络道离开跑道，而没有选择更加方便的C4联络道？
3、为什么PA1736航班机组选择忽略塔台的这道指令？
4、为什么KL4805航班机组在听到PA1736航班机组报告尚未脱离跑道的情况下没有等PA1736航班机组报告脱离跑道后再起飞。
根据现场勘查：“莱茵”号客机残骸与30号跑道起点之间的距离约为1835米；“维克多飞剪”号的残骸散落在靠近跑道尽头大约450米的地方。“莱茵”号在撞击到“维克多飞剪”号的上部机身后，在空中又飞行了约150米后坠落到跑道上并又向前滑行了300米左右。2架飞机完全损毁（只有“维克多飞剪”号的三分之二的左侧机翼外段残留了下来）。
进行现场勘查的调查组成员
进行现场勘查的调查组成员
碰撞发生时，“维克多飞剪”号正以大约45°的方向穿过跑道，这是机组试图操纵飞机避开迎面而来的“莱茵”号的起飞线路，而“莱茵”号最后离地点距离“维克多飞剪”号只有不到80米。
撞击发生时，“莱茵”号尚未收起的主起落架撞到了“维克多飞剪”号的3号引擎（位于右侧机翼内侧）和右侧机身上，其中一副主起落架支柱随即折断，其余的主起落架和后机腹“骑”过了“维克多飞剪”号的客舱顶部并将之掀掉，当两架飞机同时爆炸起火时，“莱茵”号的左翼削掉了“维克多飞剪”号的垂直尾翼。
因为事先并没有证据证明两架飞机在发生碰撞前有任何故障，因此调查组有理由怀疑事故是由误解或者缺乏沟通造成的。
调查人员绘制的两架波音747客机相撞和烧毁后残骸相对位置的示意图
特内里费空难各个关键时间点示意图
经过先期调查，调查组先后确认了以下事实：
1、事发当时洛斯罗迪欧机场的雾非常重，能见度只有300米，无论是机场塔台、荷航机组还是泛美机组，三方之间都无法看见对方的动态。
2、KL4805航班机长决定在洛斯罗迪欧机场补充油料。这个操作大约花费了35分钟的时间。而此时“莱茵”号上的油料是完全够用的。
3、塔台指挥PA1736航班进入C3联络道，而事实上3号滑行道并不足以使747飞机通过。
4、塔台管制员在指挥的同时收听球赛广播。
5、KL4805航班在抵达30号跑道的起点后，缪尔斯副驾驶曾用无线电呼叫塔台征询起飞许可，当时塔台没听清楚他带着浓厚的荷兰口音英语到底是说“我们在起飞点”还是“我们正在起飞”，因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”却不料无线电讯的后半段正好被PA1736航班回报“我们还在跑道上滑行”的呼叫发生冲突，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待空管许可”，结果KL4805航班机组只听到塔台说的“OK”，却没听到后半段，被范·赞顿误会为他们已被授权起飞。
6、当时洛斯罗迪欧机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备。
7、当KL4805航班的飞航工程师对PA1736航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，机长贸然作出了肯定的判断。
8、KL4805航班机长范·赞顿之前因长期从事荷航新晋机长的模拟机培训工作而长达十年没有正经执飞过商业航班，其状态已经不适合执行商业航班飞行。
根据以上事实，调查组总结出这起惨烈空难事故的结论。
本次事故是因为洛斯罗迪欧机场塔台管制员与KL4805航班机组在无线电联络上发生了误读，范·赞顿机长对管制中心发出的命令只听懂了前半句，错误地理解了后半句。造成事故的原因大致有以下几方面：
1、KL4805航班机长范·赞顿在未经管制员允许下擅自起飞。该机长脾气急躁，副驾驶未能进行有效的劝阻，导致飞机在未经允许的情况下起飞（副驾驶缪尔斯大部分时间都是在飞DC-8，在波音747上只飞了95小时，还是范·赞顿手把手教出来的，机长升格考试的模拟机飞行合格证书也是范·赞顿签发的，因此他没有胆子质疑范·赞顿的判断）。
2、洛斯罗迪欧机场人员和硬件设备不合格，未能达到标准要求，致使将PA1736航班指引到错误的滑行道而使得该航班未能及时撤出跑道。
3、KL4805航班机组在通话时使用带荷兰口音的英语、洛斯罗迪欧机场塔台管制员使用带西班牙口音的英语。致使两者在沟通时出现了对对方表述的误解，间接导致了事故的发生。
4、KL4805航班机组在判断能见度是否符合起飞条件时盲目凭肉眼感觉，导致对起飞条件判断出现失误。
5、洛斯罗迪欧机场没有雷达设备，跑道中心线指示灯故障，机场的选址不合适。
最后，调查组提出了如下安全建议：
洛斯罗迪欧机场方面：
1、机场管理层应修改培训制度，定期组织针对塔台管制员标准管制用语的培训和考核，并将监督职责增加到相应岗位上来保证标准用语的使用。 定期组织塔台管制员进行繁忙空域的管制模拟训练。训练完成后要针对训练的经验及体现的问题进行讲评，并采取相应措施保证问题得到解决，经验得到共享，从而提高管制员的管制水平和处理应急事件的能力。
2、考虑到机场的特殊天气状况，机场应增加一套覆盖跑道、滑行道的地面雷达设备以保证对地面上飞机得到有效监控。同时将机场与机组的无线频率设置间隔变大或将通讯方式修改，使之具有防止第三方信息干扰的功能。
3、修改机场安全监督制度，从机场组织最高层开始设立监督岗，明确监督的岗位和被监督的岗位以及相应的奖惩措施，特别是在工作时间做无关事情的人员应给予重罚。
荷兰皇家航空公司方面：
1、以改善机组成员间有效沟通为目标，修改排班制度，增加副驾驶对机长决策的影响力并形成文件加以贯彻。
2、定期组织针对公司所有飞机驾驶员标准沟通用语的培训和考核，并将监督职责增加到相应岗位上来保证标准用语的使用。
3、将每次的加油计划写入飞行计划中来保证实施，并增加副驾驶的职责：在适当时候（航班任务结束当天之前）对机长未涉及安全应急的临时措施进行记录和评价。
特内里费空难被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第16季第三集《天堂哀鸣曲》
